El Combustible

En el mundo del modelismo a radio control existen básicamente ( Lo mas usado ) tres diferentes tipos de combustibles.

01-. El combustible Gas ( Gasolina ).02-. El combustible Glow.
03-. El combustible Jet-A1 ( Kerosene ).

Iniciaremos la explicación con el combustible tipo Glow que representa el combustible con mayor popularidad utilizado a nivel mundial para los modelos controlados a radio control.

El combustible tipo glow en el transcurso del tiempo ha tenido variantes en los componentes que conforman la mezcla del combustible. Podemos resumir esta historia en tres variantes. cada una de estas variantes trataba de obtener mayor eficiencia y potencia en el motor; sin embargo estas tres variantes suelen influenciar en el costo final del combustible y es por ello que hasta la fecha se sigue utilizando cualquiera de las tres variantes, dependiendo de la disponibilidad económica de cada quien. Entonces hay que comprender si si motor esta en capacidad de poder utilizar esa variante o cual de ellas es la mas eficiente. Las fabricas de motores construyen sus motores basados para trabajar con un tipo de combustible y el estudio que ellos realizan muestran en que tipo de combustible su motor funciona con mayor potencia y eficiencia.

PRIMERA VARIANTE: Comencemos con la mezcla mas sencilla del combustible tipo glow. Esta consiste básicamente en dos componentes: El Alcohol ( Metanol ) y el Aceite de Ricino (Aceite de Castor ). Se podría decir que este combustible es el mas económico de todas las variantes, pero es un combustible que no trabaja perfectamente en cualquier motor. El motor que esta diseñado para trabajar con este tipo de combustible puede obtener tanta potencia como un motor diseñado para trabajar con aditivos adicionales en el combustible. Este tipo de motores normalmente son los fabricados en Europa ya que los aditivos adicionales son extremadamente costosos.

SEGUNDA VARIANTE: La segunda variante de combustible tipo Glow consiste en la mezcla de tres componentes básicos: El Alcohol ( Metanol ) y el Aceite de Ricino (Aceite de Castor ) y aceite Sintético.

TERCERA VARIANTE: La tercera variante de combustible tipo Glow consiste en la mezcla de cuatro componentes básicos: El Alcohol ( Metanol ) y el Aceite de Ricino (Aceite de Castor ), aceite Sintético y Nitro. Este es el combustible mas costoso. El motor debe estar diseñado para trabajar con este tipo de combustible. El Nitro, es el componente adicional en este combustible y su función principal es proporcionarle un poco de mayor potencia al motor.

SINTÉTICO: Son producidos a partir de sustancias sintéticas por procesos químicos, su variedad y viscosidad es muy amplia, imprescindible que sean solubles en Metanol y se mantengan intactos a temperaturas elevadas garantizando un buen funcionamiento a revoluciones altas, su capacidad de lubricación y viscosidad es muy buena pero menor que la del ricino, por lo que su porcentaje en la mezcla será en mayor cantidad; si es bueno deberá llevar inhibidores adecuados para disminuir la corrosión, la espuma, aditivos antideslizantes y estabilizadores para que se mantengan en el tiempo. Estos aceites prácticamente no ensucian el pistón, escape, bujías, dejan poco o nada de residuos de carbonilla, barniz se podría decir que efectúan una lubricación limpia.

RICINO: Se obtiene por presión de la semilla del ricino o higuera del diablo, en Ingles Castor-oil plant, de ahí la confusión, algunos pensábamos que era otro tipo de aceite. Para modelismo solo usaremos de primera presión. Es soluble en metanol, pero en mezclas superiores al 50 % insoluble en nitrometano. Es un aceite altamente viscoso (resistencia que ofrecen las partículas de aceite a deslizar una por encima de la otra) si no es de primera presión habrá que usarlo desgomado (desmucilaginado), de no ser así o si se usa en un porcentaje alto dejará residuos en el pistón. Debidamente tratado es el lubricante por excelencia para motores de dos tiempos, es un gran anticorrosivo y antiácido, su rendimiento a altas temperaturas sin perder sus propiedades es excelente y el más resistente a quemarse, permitiéndonos usar mezclas con menor porcentaje de aceite y poder subir el de los componente básicos consiguiendo mayor potencia y mejor ralentí. De lo contrario si no es de la calidad adecuada, nos dejará residuos en los motores (carbonilla o barniz) por la polimerización de sus gomas. Es sensible a las bajas temperaturas, pudiendo separarse de la mezcla (quedando un residuo mantecoso), no tiene variedad de viscosidades. El desmucilaginado del ricino, se hace por decantación ayudado por un mineral pesado, tipo Barita o Carbonato. El aceite de primera presión no necesita ser desgomado.

LOS ADITIVOS: Los fabricantes anuncian en sus combustibles algunos aditivos, que estaría bien conocerlos he incluso poder analizarlos rigurosamente, aditivos que no podemos obviar, como información algunos de estos aditivos son: los antioxidantes, detergentes, antiespumantes, antidetonantes, deslizantes, antiácidos, estabilizadores, dispersantes, ........ de los cuales especifican sus cualidades pero no sus nombres.

FUNCIÓN DEL ACEITE: Reduce el roce, elimina el calor generado por la combustión y fricción, garantiza la adherencia entre las piezas en movimiento y protege contra la corrosión, como nuestro motor no dispone de mecanismo para la circulación del lubricante, es necesario encargar esta función al combustible que impregna con el aceite los órganos mecánicos de nuestros motores, esta fina capa debe permanecer dentro de la cámara de combustión incluso cuando el motor esta frío.

Nos hacemos la gran pregunta, siempre hablando de motores de dos tiempos ¿qué combustible comprar?, Dependerá del tipo de aceite que lleve, en que combinaciones, con qué aditivos, para qué uso (coche, avión, barco, entretenimiento o competición) y de que escala, simples matemáticas a mayor tamaño menos aceite, el área de superficie de la cámara de combustión se incrementa aproximadamente la mitad que el aumento del desplazamiento, la cámara se incrementa más en diámetro que en altura, a menor desplazamiento del pistón, menor fricción. De la correcta lubricación del motor dependerá su duración y la eficiencia en su funcionamiento.

Sabemos que demasiado aceite hace que los motores anden mal (motor graso). Metanol y nitrometano se queman, el aceite no; el sentido común nos dice que cuanto menos aceite podamos usar, más metanol entrará a la cámara de combustión. Mas mezcla que se quema = más potencia. Por la misma regla, cuanto menos aceite (siempre dentro de un margen) menos se manchara nuestra bujía dando ello un mejor y más estable funcionamiento en mínimo.

El comentario bastante oído, “TAL MARCA” es buenísima no deja nada de residuos, no como la “XXX”. Según el ingeniero Roberto Esterlizi, si deja poco o nada de residuo, significa una de las dos cosas, o las dos: que no haya suficiente aceite en la mezcla o que el aceite se queme con el metanol y ninguna de las dos cosas es buena. No hay manera de que el aceite se queme y lubrifique a la vez. Algo de residuos de aceite en el automodelo es natural.

Cada uno hace su elección y gasta de su dinero. La respuesta obvia es usar un combustible que tenga una combinación de los dos aceites, en las proporciones, que se acerquen a maximizar las ventajas de cada uno y minimizar sus desventajas.

¿Cuál es la cantidad óptima? Unos dicen que el mínimo seria del 18 % y otros que del 10 % dependerá de la cantidad y calidad de cada aceite.

A- No hay ninguna otra parte del modelismo que genere tantos mitos, equivocaciones, errores y mentiras como el combustible, uno de los items no opcionales, absolutamente necesario del aeromodelista.

B- Acerca del combustible, el hecho que genera más preguntas y seguramente más repuestas erróneas, es el de la cantidad de aceite necesaria para los combustibles.

Mito: el combustible debe tener al menos xx% de aceite para funcionar correctamente, andar bien y proteger el motor.

¿Por que no? Piénselo: para que el mito sea verdad todos los aceites usados en el combustible -todos- deberán ser idénticos en cada característica. ¿Alguien cree honestamente que lo son? Lo dudo.

Mientras que los lubricantes usados en los motores reales -de automóviles, aviones, etc.- casi nunca son apropiados para el uso en motores de aeromodelismo (por muchas razones) hay una cierta cantidad de lubricantes que se pueden conseguir para nuestro súper especialisimo uso. Sin embargo, muchos aceites deben ser modificados con el uso de aditivos o modificadores.

Mientras que los aceites K lotes son gruesas, los más conocidos para el modelismo, que son bastante buenos, no son los únicos disponibles para los fabricantes de combustibles. Cada aceite tiene su "personalidad", su propio set de especificaciones y características térmicas.

En este punto debemos aclarar que estamos hablando de los aceites sintéticos. El aceite de ricino, el de elección y el único que se podrá usar en los combustibles en los años pasados, es bastante conocido. Asumiendo que es de buena calidad, si un combustible usa solo aceite de ricino como lubricante, entonces podríamos darle un porcentaje fijo, por lo menos para los distintos grupos y tipos de motores.

Sin embargo, pocos combustibles disponibles hoy en día contienen solo ricino como lubricante. Para los propósitos de esta diversión hablaremos solo de combustibles que contienen sintético puro o una mezcla de ricino y sintético.

Pongamos un ejemplo: supongamos que en un punto de su vida se preocupe por vivir una larga y saludable vida, entonces decide consultar un doctor para que lo aconseje para lograrlo. Cuándo llega al tema de la comida, usted pregunta "Bueno doctor, si quiero permanecer sano y viril hasta los 90 ¿qué debo comer?". El doctor le responde "Bueno, si come un kilo de comida por día, estará bien".

Yo pienso que una respuesta seria "Bueno doctor, ¿qué tipo de comida?". Porque de todo no es lo mismo un kilo de lechuga que un kilo de costeletas de cerdo. Si él le respondiera "no importa, mientras coma un kilo de comida probablemente sobrevivirá a sus hijos. Apuesto a que usted se irá corriendo del consultorio de ese matasanos.

Por que entonces seguimos ligeramente las instrucciones de alguien que dice (en letras grabadas en tablas de piedra) "No deberás usar un combustible que no contenga xx porcentaje de aceite". No tiene ningún sentido para mí y pienso que tampoco para usted. Todas las comidas son diferentes, los aceites también. Si no es verdad, ¿por qué las instrucciones de mi motor especifican una cantidad x de combustible? Simple, para proteger a ellos mismos. Todos los fabricantes de motores se han visto perjudicados en años recientes por "combustibles de oferta" que contenían poco aceite o de mala calidad. Todos aquellos con quienes he hablado admiten (off the record) que un combustible que contenga un buen aceite no necesita tanto como dicen sus instrucciones. Pero también dicen que no tienen control sobre eso, entonces imponen un porcentaje alto, esperando que ese tanto de aceite barato será suficiente. Frecuentemente no lo es.

¿Entonces por que no poner directamente mucho aceite, por lo menos 20% o más, y no preocuparse? Por muchas razones.

Demasiado aceite (más del recomendado) hace que los motores anden mal. Piénselo: el metanol se quema, el aceite no (algunos si, pero de eso discutiremos más tarde). El sentido común nos dirá que cuanto menos aceite podamos usar, más metanol tendremos en la cámara de combustión. Más ingredientes que se queman = más potencia. Un escritor conocido de una revista, con 50 años de experiencia en motores, me dijo que su experiencia, por cada 1% de aceite menos en el combustible produce el mismo efecto que añadirle 1% de nitrometano.

Por la misma lógica, cuanto menos aceite usemos (hasta un mínimo determinado, por supuesto) menos aceite se pegará a la bujía, y deberíamos obtener un ralenti más bajo y más suave.

Después del nitrometano, el aceite es el ingrediente más caro del combustible. No usando una cantidad innecesaria de aceite, el lubricante puede mantener el costo del combustible más bajo, lo que pone una sonrisa en la cara de los modelistas.

Recuerde que un aumento de 25 centavos en el costo de fabricación se traslada a un aumento de 1 dólar o más en el precio de venta.

Todo depende... de que tipo de aceite, en que combinaciones, con que aditivos, etc. ¿y para que uso? ¿Aviones sport, de carrera, helicópteros, lanchas, autos, turbinas ducted fan? ¿Motores de que tamaño? (Cuando el tamaño del motor aumenta necesitan progresivamente menos aceite. ¿Por qué? Simples matemáticas: el área de superficie de la cámara de combustión se incrementa a un ritmo de aproximadamente la mitad que el aumento del desplazamiento). Mucha gente sabe que los motores del T.O.C. o de las carreras de pylon ilimitadas usan solo 4-5% de aceite.

Los motores de ducted fan y los helicópteros típicamente necesitan más aceite, los de 4 tiempos menos. Puede resultar sorprendente saber que los motores de competición de autos usan combustibles con contenidos de aceite de un dígito )menos del 10%) a pesar de que ruedan entre las 40000 y 50000 R.P.M.. Es más probable que no funcionen con combustible estándar.

Antes de responder a esta pregunta, me gustaría exponer algunas ideas sobre el tema anterior, "¿Cual es el contenido de aceite?" Ideas que se me han ocurrido dado que terminé la columna original.

Muchos modelistas que han estado en el hobby por muchos años recordarán que el combustible debía tener al menos 25% de aceite, usualmente puro ricino, y les cuesta enfrentar el hecho de que prácticamente nadie usa esa cantidad en los motores modernos. La palabra que cuenta en esto es, por supuesto, "moderno". La metalurgia de los motores actuales no es ni parecida a la de los motores de años atrás. El resultado es que los motores de hoy en día no requieren tanto aceite.

Además de los avances en la metalurgia debemos recordar que los procesos de fabricación también se han perfeccionado. Las modernas máquinas de C.N.C. han hecho posible hacer rutinaria y económicamente una o un millón de partes, todas exactamente iguales. Resultará sorprendente saber que hasta que aparecieron los C.N.C., cada pistón era ajustado a la camisa manualmente. No había forma de simplemente maquinar 1000 pistones y 1000 camisas, y ajustar uno de cada uno y listo.

Las tolerancias más controladas posibles en ciertos tiempos hacen que se puedan usar combustibles diferentes que una generación atrás.

La segunda idea acerca del contenido de aceite vino de leer las instrucciones de un nuevo motor importado, el DAMO FS 218 twin. Recomienda un combustible que constituye 94% de metanol, 5% de nitro y 1% de aceite de castor!!! Claramente esto refuerza mi idea de que no hay tal cosa como un porcentaje fijo de aceite. Ahora vayamos al tema de este mes:

¿Cuál es mejor – sintético o ricino? Cada hecho tiene sus proponentes muy fuertes, y cada hecho tiene razón hasta cierto punto. Los modelistas de "Guardia Vieja" tienden a permanecer una mezcla con ricino puro o al menos que tenga una cierta cantidad de ricino. Los modelistas más nuevos, de 15 años de antigüedad tienden a preferir los sintéticos. Veamos las características de cada uno.

Aceites Sintéticos a Favor	Aceites Sintéticos en Contra
Buena Lubricidad. No forma carbón ni barniz dentro del motor. Deja menos residuos en el modelo. Se consigue de diferentes viscosidades. Totalmente solubles en nitrometano.	Tienden a ser corrosivos si no se añaden inhibidores adecuados. Se desprende de las superficies cerca de 100 grados F menos que el ricino. Hay muchos tipos y calidades, lo que dificulta la elección del mejor. Caros. Los buenos aceites cuestan el doble del ricino. Cuando se usa puro, se necesita una mayor cantidad.

Aceite de Ricino a Favor	Aceite de Ricino en Contra
Excelente lubricidad. Reduce la cantidad requerida, resultando en más potencia y mejor ralenti. Tolera temperaturas internas cerca de 100 grados F más alto que los sintéticos. Cerca del 50% más barato que los buenos sintéticos. Gran inhibidor natural de corrosión y el ácido.	Tienden a formar carbón o barniz si se usa de mala calidad o en excesiva cantidad. Dejan más residuos en los modelos. Sensitivo a las bajas temperaturas, puede separarse de la mezcla, el residuo queda como "manteca". Insoluble en nitrometano. En soluciones mayores al 40 – 50 %, se separará a menos que se use otro co-solvente. Generalmente se consigue de una sola viscosidad.

Entonces... ahí lo tienen. "Usted paga su dinero y hace su elección". Actualmente es ...... mejor que eso y la respuesta obvia es usar una combinación de los dos, en proporciones que se acerquen a maximizar las ventajas de cada uno y minimizar las desventajas. Pocos años atrás la comunidad modelista estaba con "fiebre de sintéticos" y la tendencia era usar mezclas con puro sintético. Afortunadamente, al menos en la opinión del escritor, se ve una vuelta al centro, con la mayoría que prefiere una mezcla de sintético-ricino. Pensamos que esto tiene sentido, y muchos años de experiencia lo prueban. El comentario que más oigo de los amantes del sintético puro es: "Tal marca de combustible deja mucho menos aceite en mi modelo". Mi respuesta es "¿Y eso no le molesta? Si deja poco residuo, significa una de dos cosas, o las dos: o no hay suficiente aceite en la mezcla o èste se quema con el metanol. Ninguna de las dos cosas es buena. No hay forma que el aceite se queme y lubriqué a la vez". Esta respuesta es recibida con una mirada perdida, la que se pone cuando uno se da cuenta de algo en que no habría pensado antes. El residuo de aceite en los modelos es algo natural. Hay que aprender a vivir con ello. Hace un tiempo un amigo me acercó una copia de un artículo publicado en una revista europea. En una arte, el escrito decía "los norteamericanos son los únicos lo suficientemente serios y tontos como para usar aceites sintéticos". Quizás sea un exagerado pero en parte tiene razón. Los pilotos de acrobacia tradicionalmente prefieren una mezcla con sintético puro, por un par de razones. Una es el hecho de que practican mucho, hora tras hora. Todo ese uso, más el uso de las pipas, tiende a crear problemas con el barniz y el carbón (arriesgándome un poco, también porque "José Campeón" usa puro sintético, entonces es lo que usaré).

La otra área donde hemos visto preferencia por sintético puro en los últimos años, es con los helicópteros, probablemente por las mismas razones. También la tendencia de usar el 30% de nitrometano para la competición los haya llevado a usar aceites menos viscosos y esto hace necesario el uso de sintéticos.

Nitrometano... todos saben que está ahí, pero parece que pocos saben algo acerca de él. A pesar de que muchos parecen saber –al menos vagamente- que su propósito principal es dar mayor potencia, todavía nos llegan a veces un llamado o una carta preguntando "¿por qué en el combustible glow? Evidentemente hay mucha desinformación acerca de este ingrediente exótico. Veamos si podemos aclarar algunos conceptos. El nitrometano es solamente uno de la familia de químicos llamados "nitroparafinas". Otros son el nitroetano, el 1-nitropropano y 2-nitropropano. El nitroetano puede ser usado en pequeñas cantidades (los autos dragsters, que usan nitrometano puro, lo usan en bajo porcentaje como ......... en días calurosos y húmedos) En un tiempo, el nitroetano costaba la mitad que el nitrometano, pero su costo ahora es el mismo, por lo que no vale la pena usarlo. Ninguno de los nitropropanos se puede usar para el combustible glow. Incidentalmente, el nitrometano se hace a partir del propano, por si no lo sabían (y apuesto que no).

Si, NITRO = POTENCIA. Pero... hay condiciones y contingencias. Primero, no añade potencia porque es un químico "valeroso". Puede resultar sorprendente, pero el metanol es el ingrediente más inflamable del combustible... casi dos veces más que el nitrometano. Es más, si el nitro puro solamente fuera 4 grados menos inflamable, ni siquiera necesitaría el diamante rojo de "inflamable" en sus contenedores.

Actualmente, el nitrometano debe ser calentado a 96º F para poder ser encendido por algún tipo de llama o chispa (le demostré esto a un amigo hace un tiempo acercando varias veces un fósforo encendido a un container de nitrometano. Debo añadir que insistió en pararse a 20 metros durante la demostración). Entonces... ¿Cómo añade potencia? Todos sabemos (creo) que a pesar de que suponemos que el combustible es ese líquido que ponemos en el tanque, en verdad hay otro "combustible" sin el cual la parte líquida sería inútil. ¿Recuerdan cuál es? Exacto... simplemente el aire (realmente, el oxígeno del aire). Todos los motores de combustión interna mezclan aire y algún otro ingrediente, en nuestro caso combustible glow. El propósito del carburador es mezclar esos dos ingredientes en la proporción justa, y cada motor en particular necesita una proporción específica de aire y combustible. Trate de poner demasiado "líquido" sin suficiente aire, y el motor ni siquiera funcionará. Ese es el propósito de los turbocargadores... añadir mucho más aire del que un simple carburador puede añadir.

Ahora, supongamos que encontramos una forma de usar más "líquido" en nuestros motores sin aumentar la cantidad de aire. Y no añadiría potencia, ¿no es así? Bueno, adivine... ¡Podemos hacerlo! Un motor de combustión interna puede quemar más de 2 ½ veces tanto nitrometano para un volumen de aire dado que lo que puede hacer el metanol. Así es como funciona, y no es tan complicado. Sin embargo, hay algunos factores que debemos considerar. De forma práctica, virtualmente todo el vuelo sport que hacemos todos los días puede hacerse con combustible que contenga entre un 5 y un 15% de nitrometano. Si usted está volando un entrenador o un Piper Cub, no hay razón por la que un 5% no funcione bien. ¿Necesita más potencia? Suba a un 10 – 15%. En muchos de nuestros motores "sport" que usamos actualmente no recomiendan usar más que eso. Vendemos más combustible al 15% que ninguna otra proporción, por una buena razón. Muchos de los motores que hay en el mercado hoy en día son construidos para funcionar con esas proporciones de nitro. Únicamente los motores europeos funcionan con menos nitro, porque están construidos para hacerlo así. ¿Por qué? En Europa, el nitro cuesta entre 150 – 200 U$S el galón.

El nitrometano hace más que solo sumar potencia. También ayuda a lograr un ralentí más bajo y más confiable. Una buena regla para chequear si un motor en particular necesita más nitro es arrancar el motor, dejarlo calentar por unos segundos, poner el motor en ralentí y sacarle la pila de glow. Si las revoluciones bajan, suba un 5% el nitro. Si no nota una baja considerable, el porcentaje está bien.

Uno de los conceptos erróneos más populares es que añadiendo cantidades sustanciales de nitro se conseguirá una suba enorme de potencia. Simplemente no es así. Muchos se sorprenderán al saber que en el rango de 5 – 25% de nitro, probablemente haya una suba de sólo 100 r.p.m. en estático por cada 5% de nitro. En el aire, el motor se aliviara y logrará una mejor performance, y probablemente tenga un mejor ralentí. Mi regla es la siguiente: si su modelo necesita un poco más de potencia, suba sólo 5% de nitro. Si el modelo sigue sin suficiente potencia, usted necesita un motor más grande, no más nitro. Muchos de los motores sport que se usan hoy en día no están hechos para andar con más de 15 – 20% de nitro. Aumentando el nitro se produce el efecto de incrementar el índice de compresión y cada motor tiene un nivel de compresión óptimo. Si éste se excede, probablemente la performance bajará y el motor se volverá mucho más crítico.

Los motores de alta performance están preparados completamente diferente... radio de compresión, tiempo de alimentación y escape, etc. ... y están hechos para andar con mezclas con mucho más nitro. Una excepción son algunos motores usados en carreras como la categoría FAI. Por reglamento estos motores no pueden usar nitro, y funcionan tan rápido como aquellos que andan con 60 o 65% de nitro. La primera pregunta que viene a la mente, entonces, es "¿por qué no están todos los motores diseñados para andar sin nitro, así ahorramos dinero? Pregúntenle a alguno de los competidores de nivel mundial. Esos motores son muy difíciles de sintonizar y usar, y son definitivamente críticos. En realidad, están por encima del nivel del aeromodelista medio. Hay un precio para todo. Otra falacia que hacemos o escuchamos frecuentemente es que el nitrometano es ácido y causa corrosión en los motores. No es así, y los fabricantes dicen que esto no es cierto. Sin embargo hay expertos en motores que escriben en revistas que insisten en que lo hace. Una vez le pregunté a Dave Hadel, campeón del mundo de Pylon por tres veces, quien trabaja con motores de alta performance más que nadie que conozca, con que frecuencia encontraba corrosión en los motores que usa con mucho nitro. ¿Su respuesta? "Nunca".

¿Por qué el nitro es tan caro? Mientras no tengo datos del costo de manufactura, aparte del que se necesita una inversión multi - millonaria en refinería para producirla, hay una muy buena razón: hay un solo fabricante de nitrometano en el hemisferio oeste. Saque sus propias conclusiones. Además (y esto puede resultar una sorpresa) nuestra industria del hobby convive sólo con un 5% del nitrometano que se consume, los autos de carreras "dragsters" consumen otro 5%. Esto significa que no poseemos poder de negociar y debemos pagar lo que nos piden. ¿Dónde va el resto? A la industria. Como solvente para ciertas pinturas, insecticidas, explosivos, y para la industria farmacéutica. Note que a pesar del que se use para fabricar explosivos como ingrediente, bajo uso normal y por sí sólo no es explosivo. Raramente pasa más de un mes sin que alguien pregunte "escuché que usando más nitro, mi motor andará más frío". ¿Es cierto? NO. Cuanto más alto el porcentaje de nitro, más alta será la temperatura de funcionamiento. Afortunadamente para nuestros motores sport, la diferencia en la temperatura de funcionamiento entre un 5 – 10% imperceptible, y hay otros factores (buena lubricación, etc.) que son mucho más importantes.

Finalmente recuerde, al principio de esta charla, dijimos que el nitro aumenta la potencia porque podemos quemar más nitro que metanol para un volumen de aire dado. Esto también significa que cuanto más nitro, más combustible consumirá el motor. Para un motor .40 típico, usando 15% de nitro, obtendremos 1 minuto a 1 ½ minuto de vuelo por onza (30 cm3) de combustible. Los pilotos de Formula 1 de Pylon con 8 onzas vuelan sólo 2 minutos.

El Metanol es el ingrediente mas inflamable que el Nitro en el combustible Glow.
Un motor de combustión interna puede quemar más de 2 ½ veces tanto nitrometano para un volumen de aire dado que lo que puede hacer el metanol, lo que implica que el consumo de combustible será mayor.
El Nitro hace que un motor sea mas estable en su funcionamiento.
Dependiendo del diseño del motor, el uso de Nitro al 5% no podrá tener gran diferencia que usar Nitro al 20 %.
No utilizar Nitro en los motores que lo requieran implica inestabilidad en su funcionamiento y para ser ajustado se requerirá un experto de segundo nivel por lo que seria un dolor de cabeza para las personas que se están iniciando.
Escuché que usando más nitro, mi motor andará más frío?. ¿Es cierto? NO. Cuanto más alto el porcentaje de nitro, más alta será la temperatura de funcionamiento.
El uso de mayor cantidad de Nitro implicara que el motor consuma mayor cantidad de combustible.

Bueno; ¿usted que piensa? ¿Hay realmente una diferencia o es un invento de los fabricantes de combustible para vender más productos? Exploremos los hechos:

Hecho: Muchos combustibles de 4 tiempos contienen menos aceite que los de 2 tiempos.

Su respuesta a eso es: "Los motores de 4 tiempos tienen más partes móviles.. deberían necesitar más aceite, no menos".

Bueno, eso suena razonable, pero no reviste un análisis riguroso. El número de partes no tiene nada que ver.

Hecho: Con raras excepciones los motores de 4 tiempos andan a más bajas revoluciones que los 2 tiempos, generalmente debajo de las 10000 r.p.m. versus 12000 o 13000 de los motores típicos de 2 tiempos de la misma cilindrada. Están fabricados para desarrollar su máxima potencia a menos r.p.m. usando hélices más grandes. ¿Qué tiene esto que ver? Uno de los factores para determinar el contenido de aceite es el calor. No se necesita ser ingeniero aeroespacial para darse cuenta de que cuanto más lento gire un motor, menos fricción producirá y por tanto menos calor.

Hecho: Los motores de 4 tiempos explotan una vez cada 2 vueltas, contra una explosión por vuelta de los 2 tiempos. La explosión, o combustión, quema combustible, lo que produce calor. Lógicamente se puede deducir que se hay fuego en la cámara de combustión un ciclo de cada dos, el motor tiene tiempo de enfriarse un poco entre ciclos de combustión. Vayamos un poco más lejos: usando un motor hipotético de 4 tiempos andando a 10000 r.p.m. = 5000 combustiones por minuto, versus un motor de 2 tiempos a 13000 r.p.m. El de 2 tiempos tiene 160% más ciclos de combustión que el de 4 tiempos. A pesar de que parte de esto es contrarrestado por el hecho de que algunos motores de 4 tiempos poseen una temperatura de gases de salida más alta, el mensaje es claro: los 4 tiempos permanecen más fríos y necesitan menos aceite.

Hecho: El aceite no se quema (o no debería) y el metanol sí. Usando un poco de lógica, llegamos a la conclusión de que un combustible de 4 tiempos correctamente echo logrará mejor performance en un motor que otro de 2 tiempos.

¿Por qué? Recuerde, el de 4 tiempos explota uno cada 2 ciclos. De esto resulta que la glow tenderá a enfriarse entre los ciclos, resultando en una bujía más "fría". El exceso o el aceite innecesarios, constantemente pegándose a la glow hará más difícil lograr un ralentí bajo y confiable. Aquellos que dicen "Bueno, usando demasiado aceite no hará daño" están equivocados. Además de causar más fricción en el motor, de evitar que las partes de metal se asienten, demasiado aceite en el combustible de 4 tiempos estará tratando de enfriar la glow que ya está en problemas para mantenerse caliente. Es como echar agua helada sobre una persona que se está congelando.

Nuevamente, como el aceite no se quema, no hace nada para desarrollar potencia.. simplemente lubrica y sale por el escape.

Sin embargo, suponga que no ponemos aceite innecesario en el combustible y lo reemplazamos con metanol, que sí se quema. Bueno, logramos mayor potencia! Removiendo el aceite innecesario logramos dos cosas: mejoramos el ralentí y la transición y logramos más potencia.

Conclusión: por las razones que aclaramos más arriba, una mezcla de 4 tiempos bien hecha debe lograr mejor performance en un motor de 4 tiempos que otra de 2 tiempos.

Mientras no hacemos daño al usar mezcla de 2 tiempos en motores de 4 tiempos, nunca jamás use mezcla de 4 tiempos en un motor de 2 tiempos. No tendrá suficiente aceite. Para aquellos que lo han hecho y dicen que nada pasó, de acuerdo... pero si realmente tiene un buen oído y logró una carburación "gorda", probablemente todo funcione bien, pero la palabra oficial es NO LO HAGA. Reduce un margen de aros de manera inaceptable.

Finalmente: como algunos fabricantes de motores se han visto perjudicados en años por algunos fabricantes de combustibles que trataron de bajar costos usando poco aceite o una mala calidad, recomiendan actualmente usar sólo mezcla de 2 tiempos en sus motores de 4 tiempos, o especificarán una cantidad anormalmente alta de aceite. ¿Quién los puede culpar? Como no tienen control sobre el aceite que usa el combustible de otro fabricante, tratan de cubrir sus interese. Así lo haría yo.

Nota: es sabido que la fabrica de motores YS, los motores de 4 tiempos más modernos, indican que se use sólo combustible de 2 tiempos en sus motores. Estos son únicos, y las recomendaciones de su fabricante deben ser seguidas a pesar de que, como en todo, hay excepciones.

En todos los encuentros de aeromodelismo, una de las preguntas más frecuentes es ¿cuál es la vida de almacenamiento del combustible? Su respuesta es simple y fácil: bien almacenado, el combustible glow durará casi indefinidamente.. Entonces ¿qué significa "bien almacenado?"

Contrariamente a lo que haya creído o leído, casi lo único que afecta adversamente al combustible es la absorción de humedad del aire. Manténgalo alejado del aire, y su combustible se mantendrá potente por más tiempo. El metanol –el ingrediente más importante del combustible- es igroscópico. Esto significa que es casi 100% soluble en agua, y absorbe humedad del aire como una aspiradora absorbe el polvo.

Muchos modelistas no tienen idea de que tan rápido esto puede -y lo hace- suceder. Permítame ilustrarlo: todos hemos derramado un poco de combustible sobre la caja de vuelo o la lata de combustible. Si lo ha hecho, habrá notado que esa película de combustible adquiere una tonalidad lechosa. Lo que está viendo es el metanol absorbiendo humedad del aire. Como el combustible forma una capa fina con mucha superficie de contacto con el aire, la absorción es rápida, el que no se mezcla con el aceite y forma esa película lechosa. Recuerde lo rápido que esto sucede, casi inmediatamente, y esto puede darle una idea de lo rápido que su combustible puede arruinarse se deja la tapa abierta o el tubo de ventilación abierto, etc.

La amplia superficie de contacto del ejemplo es desproporcionada, por supuesto, con el dejar el recipiente de combustible abierto, pero creo que así se tome la idea. En condiciones atmosféricas de humedad alta, no toma mucho tiempo para que afecte adversamente su combustible. Y no se necesita una gran abertura: una tapa mal roscada, una pequeña línea de ventilación, es solo lo necesario para dañar el combustible.

La solución es simple: manténgalo sellado. Y así, a veces con esto no es suficiente. Muchos de nosotros hemos visto pequeñas gotas de condensación dentro de nuestro recipiente de combustible cuando el aire atrapado dentro se enfría. Hasta hace un año había poco que pudiéramos hacer acerca de esto, pero ahora hay métodos para solucionarlo. Como el propósito de esta columna no es promocionar comercialmente nuestros productos, a aquellos interesados están invitados a contactarse con el escritor vía e-mail y le contaremos acerca de un producto que solucionará el problema.

Por las razones expuestas, es nuestra opinión, que no es buena idea comprar combustible en tambores de 55 galones. Hacemos que todo el combustible sea trasvasado la primera vez que el tambor se abre, una cantidad sustancial de aire queda atrapado cada vez que es abierto. Los recipientes metálicos tienden a calentarse y enfriarse más rápidamente que el plástico, y la condensación es más evidente con este tipo de container. El resultado es que la última porción de combustible del tambor quedará contaminado de humedad al punto de volverse insoluble.

Mientras probas esto, años atrás pusimos un galón al 10% en la luz directa del sol por un mes. Pasado ese tiempo, testeamos ese combustible con otro fresco y no notamos diferencia. Mientras seguramente que al combustible no lo dañará protegerlo de la luz solar, nuestra opinión personal, es que el efecto adverso de la luz sobre el combustible en condiciones normales es ínfimo.

En el Aeromodelismo ( Aviones ), la empresa reconocida en fabricación de combustible "WILDCAT" y "BYRON FUEL" fabrica dos versiones de combustible disponibles en 5%, 10% y 15% de Nitro. La primera versión contiene un total de 16 % de aceite donde la composición del aceite es de 80% sintético y 20% Castor. La segunda versión contiene un total de 18 % de aceite, donde la composición total del aceite es de 80 % sintético y 20 % Castor. El 2% adicional en la segunda versión, es para motores que contienen aros, Motores que su cigüeñal esta montado sobre bujes de bronce, para el rodaje de motores nuevos y para soportar la garantía del fabricante. Las pruebas constantes de WILDCAT lo han llevado a estos resultados en la mayoría de los motores que han probado.

En el Helimodelismo ( Helicópteros ), la empresa de combustible "WILDCAT" fabrica dos versiones de combustible disponibles en 10%, 15%, 20% y 30% de Nitro. La primera versión contiene un 18% de aceite Sintético y la segunda versión contiene un 20% de aceite Sintético. La empresa "BYRON FUEL" contiene el 24% de aceite sintético de muy baja viscosidad.

En el Automodelismo ( Carros, camionetas, Bugis, etc. ), "WILDCAT" fabrica el combustible disponibles en 16%, 20% y 30% de Nitro, y contiene un 14% de aceite totalmente sintético. La empresa "BYRON FUEL" fabrica combustible al 10%, 16% y 20% de Nitro, pero al 12% de aceite Sintético. También fabrica una versión especial para competencia que contiene 30% y 40% de Nitro, pero al 11% de aceite de castor y sintético (60:40 Sintético/Castor). Finalmente la versión estandarte de combustible de Byron Fuel, consiste en 15% de Nitro y 18% de aceite de Castor y sintético (80:20 Sintético/Castor).

En el Nautilismo ( Lanchas y Botes ), la empresa Wildcat dispone de combustible al 20%, 25%, 35%, 45% y 65% con una mezcla total de 18% de aceite compuesto de 5% de castor y 95% de aceite sintético. La empresa Byron Fuel dispone de 45% y 60% en las mismas proporciones de aceite.

Este es el combustible común y corriente que utilizan los vehículos automotores a diferencia que en el modelismo, el combustible se leagrega una cantidad de aceite dependiendo de la marca y tipode motor.Las marcas mas reconocidas en motores que trabajan con este tipo decombustible son el Zenoah, US Engines y Fuji Engines.

El aceite que se le agrega al combustible existe en dos versiones ,la versión estándar que es la mas económica y la versión sintética.

Las microturbinas para el aeromodelismo utilizan exactamente el mismo combustible utilizado en los aviones a turbina reales. Hay personas que piensan que este combustible es mucho mas poderoso, volátil que cualquiera que hayan conocido, pero sepa que el combustible para los Jets es un kerosene muy refinado, filtrado, su color es muy cristalino y transparente. En Venezuela este combustible es denominado Jet-A1.

En el aeromodelismo y helimodelismo, además del combustible Jet-A1, se utiliza un aceite especialmente diseñado para las turbinas que es mezclado en cierta proporción con el Jet-A1. Por ejemplo para las turbinas RAM se utilizan 5 galones de Jet-A1 mezclado con un litro de aceite para turbina. Existen variadas marcas de este tipo de aceite para turbinas, entre estos tenemos el Exxon 2380.